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Die "K" - Endpunkt und Höhepunkt der Entwicklung von Schlepptender-Dampflokomotiven für die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen durch die ME

Parallel zu den beiden anderen späten und modernen Lokkonstruktionen der K.W.St.E., der "C" und der "Hz", stellte die "K" wahrlich den Höhepunkt an Dampfloks der K.W.St.E. und der Güterzuglokomotiven der Länderbahnzeit dar. In der klassischen Süddeutschen Ausprägung, also mit geringer Achslast, 4-Zylinder-Verbundtriebwerk, sehr guter Kurvengängigkeit und (richtig betrieben) geringem Dampf- und Kohlenverbrauch gab es zu Ihrer Zeit nur eine begrenzende Größe für die "K": die Bruchfestigkeit der Wagenkupplungen.
Sie war bei ihrem Erscheinen 1917 die stärkste Schlepptenderlokomotive Europas. Gut 20 Jahre bevor die "große" Güterzuglok der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG), die BR 44, in nennenswerter Stückzahl auf den Schienen erschien, war die "K" für fast die gleiche Anfahrzugkraft und (da gehen mangels glaubhafter Versuche die Meinungen auseinander) die gleiche Leistung (oder sogar mehr?) gut - aber mit rund 20% niedriger Achsfahrmasse. Sie war damit nicht nur auf den mit viel Aufwand auf 20t Achsfahrmasse ausgebauten Hauptstreckentrecken sondern auch auf Nebenbahnen einsetzbar. Die DRG brauchte 20 Jahre später dafür 2 Loks der BR 86 oder BR 50, um den gleichen Zug in der gleichen Zeit auf diesen Strecken zu befördern!
Die in Deutschen Staatsbahndiensten einzigartige Konstruktion mit 6 Treibachsen in einem starren Rahmen ohne jede Einschränkung der Kurvengängigkeit folgte den Pionierleistungen, die Karl Gölsdorf wenige Jahre vorher mit seiner Tauern-Lok Reihe 100 erstmals auf die Schienen brachte. Im Gegensatz zur Tauern-Lok, die ein Einzelstück blieb, war die "K" lauftechnisch eine Weiterentwicklung und wurde 44 mal gebaut, auch zu DRG-Zeiten noch. Sie war, wie viele süddeutsche Konstruktionen, nie ein Liebling der preussisch dominierten DRG-Verwaltung, die, auf der Kohle sitzend, andere Verhältnisse zwischen Kapitaleinsatz, Wartungsaufwand und Kohlenverbrauch zum Ziel erklärte. Trotzdem erreichte sie "in der Verbannung" in Österreich in den 40er und 50er-Jahren Erfolge, die mit keiner anderen Dampflokbaureihe so machbar gewesen wären.

Nachden von dem großen Württembergischen Dreiklang die "C" bereits seit Jahren versucht wird zu reanimieren und die ZHL-Truppe um Michael Staiger 2013 die Hz wie Phönix aus der Asche emporsteigen ließ fehlt eigentlich nur noch das Meisterwerk mit der Bezeichnung "1'F h4v G57.16" - Die K!

Und genau das ist unser Traum - 59 045 oder K1845 - ME 5317

Dass ein derartiger Traum, auch wenn wirklich nichts außer wenigem Papier übrig ist, kein irrealer Traum bleiben muss haben uns unsere Kollegen aus England vor Jahren bereits in excellenter Form bewiesen:

Peppercorn A1 "Tornado" entstand eben wie jener Vogel Phönix aus der Asche und berauscht seit Jahren die englische Bahnszene.
Warum soll der Württemberger das nicht auch schaffen? Seine Industrietradition in ähnlicher Art und Weise (wieder) zu bewahren? Lasst uns alle an dem Strang ziehen. Mit Bedacht und Vorsicht, aber doch so, dass der Traum irgendwann Realität wird.


Siehe auch:

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Beschreibung des K-Projektes