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CO2 Emmissionen - Das Ergebnisse für die Dampftraktion

Auf den folgenden Seiten der einzelnen Zugfahrten werden als Ergebnis der Simulation folgende Daten ausgegeben:

• Das jeweilige Streckenprofil
• Gefahrene Geschwindigkeit
• Indizierte Leistung
• Heizflächenbelastung (im Fahrtverlauf und als Durchschnittswert über der Fahrt)
• Kohlenverbrauch (im Fahrtverlauf, pro 1000km, pro 1Mio tkm)

Aus dem Kohlenverbrauch wird dann mit dem CO2-Äquivalent der Brennstoffe und den jeweiligen Sitzplätzen die CO2-Emission pro Kilometer und Sitzplatz ausgerechnet, eben jener Wert, der aktuell die gesamte Diskussion im Verkehrswesen zu beherrschen scheint.

Ein Quervergleich der Kohlenverbräuche mit den in der Literatur publizierten Brutto-Verbräuchen der Loks in den einzelnen Dienstplänen bzw Dienststellen zeugt davon, dass angesichts hier fehlender „Bw-Verbräuche“ und der hier betrachteten Zugfahrten die Simulationsergebnisse durchaus im richtigen Rahmen liegen. Über Abweichungen zu publizierten Durchschnittswerten und erfahrenen Verbräuchen einzelner Fahrten kann und soll nicht gestritten werden, denn alleine die Rußschicht in den Rohren, der Kesselstein im Kessel und im Vorwärmer sowie die Verhältnisse zwischen Injektor- und Vorwärmerspeisung sowie die Varianz beim Wagenzug (Zustand der Lager, Heizdampfbedarf) werden im Rückblick jede Diskussion fruchtlos enden lassen.
Zudem wurde hier „Grunewalder Normkohle“ mit 7000kcal/kg angenommen (man verzeihe die historische, jedoch in dem Umfeld bestens bekannte, Einheit). Je nachdem, welche Kohle gerade im Tender liegt kann der Verbrauch um +/- 15% oder noch mehr abweichen (nur Steinkohlen!)
(Da wir die Emissionen jedoch über das für Steinkohlen nur wenig schwankende CO2-Äquivalent umgerechnet haben bleibt das CO2-Ergebnis von der Heizwertschwankung der Kohlen unberührt)
In dem Punkt hoffen wir trotzdem nur ähnliche Abweichungen zu haben, wie sie heute zwischen den NEFZ-Verbräuchen von Kraftfahrzeugen und den realen Verbräuchen in Kundenhand bestehen.

Für den Ersteinsatz der Simulation mit den 01-Schnellzügen von Stuttgart nach Nürnberg im Jahresfahrplan 1966/67 konnte das Simulationsmodell für mehrere Fahrweisen an Hand der Erinnerungen eines Stuttgarter 01-Heizers bestätigt werden, wofür ihm großer Dank gebührt. Es war beeindruckend, wie genau sowohl die Absolutwerte als auch die Einflüsse von Wagenzug und vor allem dem Lokführer abgebildet wurden – der „Pulverer“ lebte wieder auf. Doch dazu mehr bei den Ergebnissen zur „01“.

Die Dampfschnellzüge

Die Dampf-Personenzüge folgen später


Baurath Georg Kurtz

Haben Sie Fragen zu diesem Bericht vom 11.07.2014?
Mail an den FVME: ME-Baurath@t-online.de


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